LA POSITION DU SIEGE

Il est conseillé de consulter le constructeur de votre châssis pour positionner le baquet comme il a été prévu, avec le choix de la motorisation.  Il est préférable d’ajuster la position des pédales, plutôt que celle du baquet.

Trois côtes sont importantes :

-          la distance entre la traverse à l’avant du cadre, et les deux extrémités inférieures du baquet, doit être d’environ 60 centimètres.

-          La distance entre le haut du baquet et l’axe arrière doit-être d’environ 21 à 25 centimètres. 

-          La dernière distance entre le fond du baquet et le sol doit être d’environ 2 centimètres.

Dans le cas ou votre châssis manque d’adhérence, le baquet pourra être rehaussé légèrement pour augmenter le centre de gravité. Il en va de même pour le réglage sur piste mouillée., ou  si vous devez installer du lest sur votre baquet, positionnez-le le plus bas possible et prévoyez des trous en position haute pour le réglage pluie.

Réglages des carburateurs à vis

Catégorie Modéle Diamètre Bas Haut Minimes Tillotson HL334 Æ 19,8 mm 1 T  ¾ 40 ‘ Cadets Tillotson IAME Æ 23 mm 2 T 20 45 ‘ Formule FFSA Tillotson HL304 Æ 22,7 mm 2 T  15 35 ' Nationale / Rotax Max Dell’Orto VHSB Æ 34 mm Gicleur 168 d’origine N100 Au choix Æ 24 mm 1 T ¾ Junior Type Walbro Æ 24 mm 1 T ½ ¾ Espoir Elite Au choix Æ 24 mm 1 T ¾ Zénith Tillotson HL304 Æ 22,7 mm 1 T  ¾ 1 T X 30 Tryton Æ 27 mm 1 T 5’ 1 T 25’ Léopard Tillotson HL334 Æ 23,5 mm 2 T 10 1 T Freedom Tryton Freedom Æ 24 mm 1 T 1 T Super Freedom Tryton SF Æ 24 mm 1 T ¼ 1 T Gentleman Freedom Tryton Freedom Æ 24 mm 1 T 5’ 1 T     REGLAGE DU CHASSIS        Réglage du châssis Sur un KART, il  n'y a pas de suspensions, d’amortisseurs, ou de différentiel. On cherchera donc à ce que le châssis joue ce rôle au maximum. L'équilibrage du châssis est le point essentiel pour avoir un châssis efficace. La notion d'équilibre de votre châssis est le compromis entre l’avant et l’arrière, étant donné la différence de la répartition des masses de votre KART. Il faudra savoir adapter, les réglages de votre en châssis en fonction de la piste, en effet, une piste ayant beaucoup de » grip » demandera un châssis sachant glisser pour un passage en courbe avec la meilleure accroche possible, sans secouer brusquement le châssis. Sur une piste glissante, on cherchera à trouver l’adhérence maximum.   Réglage du train avant Le train avant a une influence très importante sur le comportement de votre KART. Les différents points de réglage sur le train avant sont les points suivants : Le parallélisme :  Il faudra sur une piste sèche régler le parallélisme neutre, afin d’éviter une usure anormale de vos pneus Le carrossage : Le réglage du carrossage s’effectue en faisant tourner les excentriques.  Sur piste sèche, il devra rester symétrique, par contre, on pourra le régler légèrement en position positive sur sol mouillé pour augmenter l’adhérence et la précision du train avant. (Carrossage positif : la distance entre les roues avant doit être  plus grande en haut qu’en bas). Le carrossage influe sur l’accroche du train avant. Le réglage de l’écartement des voies :  L'écartement des voies s'effectue à l'aide des bagues de réglage, en les positionnant de part et d'autre du moyeu et de la jante. Une voie élargie donnera une grande précision directionnelle et plus de stabilité, alors qu’une voie étroite sera moins précise mais plus incisive, mais  le châssis deviendra survireur, ce qui sera intéressant sur des circuits très sinueux. Sur certains châssis, on pourra modifier la hauteur  sur le train avant. Sur piste sèche :  on réduira la hauteur du châssis afin d’abaisser le centre de gravité pour améliorer le » grip ». Il faut toujours savoir que le réglage du train avant influe sur le train arrière. Un châssis avec trop d’avant sera survireur et inversement un châssis manquant d’avant sera sous-vireur.   Le train arrière Le réglage du train arrière s’effectue en faisant varier sa largeur, en déplaçant les moyeux sur l’arbre arrière. Un train arrière large donnera une bonne stabilité dans les courbes, au freinage et a l’accélération, mais aura une tendance à le faire glisser. Il faut savoir également, du fait de la souplesse de l’arbre arrière, qu’élargir les voies arrières, donnera plus de flexibilité à l’arbre et permettra un travail plus efficace des pneumatiques. Un train arrière plus étroit donnera beaucoup d’adhérence. Mais trop d’adhérence donnera à votre châssis une tendance au sous-virage du train avant. Une adhérence excessive de votre train arrière aura une tendance à secouer brusquement votre châssis et à  le faire sauter par saccades. (il faudra tenter d’élargir la voie avant, afin de retrouver de la stabilité). Comme sur le train avant, la hauteur du châssis peut être réglée en variant la hauteur de l’arbre arrière au niveau des paliers des roulements. On réduira la hauteur du châssis sur une piste sèche pour réduire le centre de gravité ainsi que sur une piste avec beaucoup d’adhérence. Il faudra sur une piste humide ou glissante, augmenter la hauteur du châssis.  Chaque modification de réglage (petite touche par petite touche ) de votre châssis devra être validée par le chronomètre, avec si possible des temps partiels, ce qui vous aidera dans la compréhension des modifications apportées sur votre châssis  en fonction du tracé du circuit.   Réglage du chassis sous la pluie   Réglage du châssis sous la pluie. Le KART étant particulièrement sous-vireur sous la pluie, il faut élargir au maximum la voie avant, c’est à dire enlever les roues avant, et mettre toutes les bagues à l'intérieur des roues, régler votre train avant en  position haute en déplaçant les cales d'épaisseur des fusées vers le bas, et ouvrir légèrement votre train avant, en tournant les biellettes de direction.  Il faut également rentrer le train arrière au maximum, et le mettre en position haute, c’est à dire, abaisser l'arbre arrière si votre châssis le permet  Gonfler les  quatre pneus à une pression de deux bars afin de réduire au maximum la bande de roulement et éviter ainsi le risque d’aquaplaning et permettre à vos pneus qu’ils puissent chauffer au maximum.   Il est important d’essayer d’assouplir votre châssis au maximum. Il faut donc dévisser les barres avant et arrière de raidisseur de votre châssis.  Dévisser  légèrement les écrous de la barre anti -encastrement. Desserrer légèrement également les écrous du plancher. Démonter les raidisseurs de votre baquet et installer le baquet en position haute. Si votre baquet est équipé de lest, placez- les en position haute si possible. Plus le centre de gravité de votre KART est haut, et plus la tenue de route sera optimale.   Pour le moteur Mettre en place une bougie chaude et régler votre moteur un peu plus riche. Mettre en place une protection contre la pluie à l’entrée de votre boîte à air. Changer votre couronne en y ajoutant environ 5 dents ( en fonction évidemment également du type de circuit ) pour augmenter l’accélération. Style de conduite sur sol humide Penchez-vous vers l'extérieur dans les virages pour augmenter le poids sur les roues  « porteuses, » et ainsi, augmenter leur » grip ». Roulez sur les trajectoires où il y a le moins de gomme possible, élargissez les trajectoires pour avoir une conduite plus souple, et restez doux avec l’accélérateur.      Ajouter du plomb sur votre Châssis       Pour chaque catégorie, il y a un poids minimum. Il faut donc, dans certains cas, rajouter du plomb pour être conforme à la réglementation. L’emplacement du plomb est très important pour toujours maintenir l’équilibre optimum de son Châssis.     Généralement, le ou les plombs se fixent sur le baquet. L’emplacement du plomb se fait en fonction de la morphologie du pilote. En effet, un pilote grand et lourd mettra  le plomb en position basse, et sur le côté du baquet. Et inversement, un pilote léger et petit, installera le plomb en position haute, et sur l’arrière du baquet, pour améliorer le « grip ». Le plomb peut également améliorer l’équilibre du châssis; en effet du plomb sur l’avant donnera du « grip » sur le train avant, et inversement du plomb sur l’arrière du châssis donnera plus de « grip » sur le train arrière. A savoir, sur une piste humide, le plomb devra être installé en position haute du baquet, pour améliorer le »grip ».                                                                                                               PURGE DE FREINS   Enlever la barre de commande, entre la pédale et le maître cylindre. Démonter le bouchon. Visser un tube équipé d’un bouchon percé sur lequel est fixé un robinet et un raccord mâle de diamètre identique au bouchon, l’autre extrémité étant équipée d’une pipette. Remplir la pipette du liquide de frein approprié (5mm minimum ). Remplir le tube, et lorsqu’il est plein, fermer le robinet (vérifier qu’il n’y a pas de bulle d’air dans le tube ). Visser l’ensemble à la place du bouchon. Dévisser la vis de purge légèrement, sur le porte-plaquette, le plus éloigné du maître cylindre ( côté arrière droit ) Appuyer sur la pipette pour introduire le liquide de frein jusqu’à ce que celui-ci sorte par l’orifice de purge, sans bulle d’air (équiper la vis de purge d’un tube plastique transparent dont l’extrémité plonge dans un petit bocal afin d’observer l’écoulement du liquide ). Lorsque le liquide de frein coule sans bulle, fermer la vis, tout en maintenant la pression sur la pipette, l’idéal étant d’être deux, c’est beaucoup plus facile à quatre mains Fermer le robinet. Idem pour l’autre plaquette. Complèter le niveau dans le maître cylindre. Remettre le bouchon. Ne jamais toucher à la commande frein pendant cette opération, sinon, il faut recommencer. Il existe des fioles métalliques et raccords dansle commerce, plus pratiques, mais il faut investir ! ! !                                                                                                                        REGLAGE DE L'ALLUMAGE    Le réglage est simple mais il faut un comparateur PMH (point mort haut)   - Mettre le piston en dessous du PMH, visser le comparateur à la place de la bougie.  - Faire tourner le pignon dans le sens de rotation du moteur jusqu'à obtenir la position la plus haute du piston PMH  - Faire tourner le pignon dans le sens inverse afin d’obtenir au comparateur la valeur Mini au PMH, +1,5 à 2mm (réglage standard 1,7mm)  - Desserer les 3 vis "surtout ne pas dévisser " le Stator, le faire pivoter afin de faire coïncider les repères Stator et Rotor (repère gravé sur le bloc)  - Resserer le Stator  - Votre allumage est alors réglé standard. Un réglage avec moins d’avance donne moins de performance, mais chauffe moins. Un réglage avec plus d’avance donne plus de performance mais chauffe plus. Dans tous les cas, voir les réglages de base pour chaque type de moteur.                                          Les arbres                                                    On assouplit un arbre quand on a trop de grip,                                        et à l’opposé, on durcit l'arbre quand on manque de grip.                                              Suivant la marque d'arbres l'identification est différente       Les arbres FreeLine  Codes de couleurs concernant les niveaux de dureté des 40 ou 50 Vert = très dur Rouge = dur Jaune = medium Blanc = souple Bleu = extra souple  Ou  S, B, D, F, D1, M, K S est le plus souple et K le plus dur Les arbres SKM Type A (Kg. 40 soft) Type B (Kg. 55 medium) Type C (Kg. 75 hard) Les arbres CRG S20 - souple M20 - standard T5 - extra dur Les arbres Intrepid T1 souple T2 - médium T3 - dur Les arbres Tony Kart U, P, N, H, HH U est le plus souple et HH le plus dur                                                                           LES PNEUMATIQUES       Comme vous pouvez le penser, les pneumatiques sont les liens entre votre KART et la piste. Il est donc très important de comprendre leur fonctionnement pour y apporter le meilleur rendement   possible. Le choix des différentes marques et le choix de chaque qualité  des pneus est très important, il est conseillé de suivre la réglementation en fonction de votre catégorie et  de votre matériel, sauf si vous faites du KART en loisir, ou dans ce cas, il est conseillé d’utiliser des pneumatiques d’endurance ce qui vous limitera le coût de vos différentes sorties. La pression d’air dans les pneus est la seule variante, autre que l’usure de vos pneus, qui agit d’une façon très importante sur la tenue de route de votre KART. Il faudra savoir modifier cette pression en fonction des conditions climatiques, pour atteindre une température de la bande de roulement optimale, qui est située à environ 70°C. Par temps froid, on ajustera cette pression en l’augmentant de 50 grammes à 150 grammes maximum.     Il faut également savoir qu’en  augmentant la pression des pneumatiques, vous augmenterez votre adhérence, parce que la température de fonctionnement sera atteinte plus rapidement. Mais si vous sur-gonflez légèrement vos pneumatiques, en fin de manche, la température idéale sera dépassée et vous perdrez de l’efficacité. A l’inverse, si vous sous-gonflez vos pneumatiques, ils  mettront du temps à atteindre leur température de fonctionnement, et donc leur adhérence optimum.   Réglage de la pression de vos pneumatiques Le réglage de cette pression doit se faire avec un manomètre de précision et pour toute modification de pression, il faut  procéder par palier de 50 grammes. Il est également intéressant de se procurer un thermomètre infrarouge pour contrôler la température de vos pneumatiques après une série de plusieurs tours de circuit, et d’ajuster la pression en fonction de la température ( 70°C maximum).   Chaque fabricant préconise une pression de fonctionnement, il est donc important pour régler et d’optimiser cette pression de partir sur la base fabricant. Pour trouver la pression optimale, la procédure est relativement simple. Gonflez par exemple, vos quatre pneus à une pression de 800 grammes, faîtes une série de tours rapides, et lorsque vous rentrez dans les stands, prenez de nouveau la pression de vos quatre roues. L’écart entre la pression à froid et la pression à chaud doit-être d’environ 150 à 200 grammes. Il faut donc ensuite ajuster la pression  à froid pour que celle-ci soit d’ environ 950 à 1000 grammes. Validez de nouveau les pressions relevées. Il est important pour chaque sortie, de noter comme pour le réglage de la carburation, les pressions de vos pneumatiques, en fonction des conditions climatiques. Ceci vous permettra de gagner du temps sur le réglage de votre châssis. Il est aussi important de se rappeler que le seul juge est le chronomètre.   Pour les conditions pluie, il est important de gonfler les pneus à une pression de 2 bars environ.                                                                                       TYPES ET MARQUES DE PNEUS SUIVANT CHAQUE CATEGORIE   CATEGORIE TYPE DE PNEUS SLICK Pression TYPE DE PNEUS PLUIE MINIKART VEGA CADETTI 1,300 INTERDIT MINIMES/CADETS BRIGESTONE YJQ 0,850 INTERDIT NATIONALE DUNLOP SL3 1,000 INTERDIT FORMULE FFSA VEGA FF 1,150 INTERDIT N100 DUNLOP SL4 0,800 DUNLOP KT 10 N125 VEGA FH 0,700 VEGA W5 ENDURANCE DUNLOP SL3 1,000 DUNLOP KT8 ROTAX MAX BRIGESTONE eYJZ 0,850 BRIGESTONE eYFD JUNIOR BRIGESTONE  eYJC 0,750 BRIGESTONE eYJP ESPOIR VEGA FM 0,600 VEGA W4 125ICC VEGA FM 0,600 VEGA W4 ROTAX MAX CHALLENGE MOJO D1 0,900 MOJO W1  FREEDOM MAXXIS HG1 1,100  MAXXIS WT4 GENTLEMAN FREEDOM MAXXIS HG2 0,900  MAXXIS WT4 WT8 SUPER FREEDOM MAXXIS HG3 0,800  MAXXIS WT4 WT8 X30/LEOPARD/INTERCUP MGS S5 0,800 VEGA W5  ELITE PNEUS HOMOLOGUES CIK FORMULE A   en  BRIGESTONE,VEGA DUNLOP VEGA France 250 LIBRES DANS LA LISTE DES PNEUS HOMOLOGUES CIK EN 6 POUCES  Rappel : sous la pluie, augmenter les pressions (Pneus pluie 1,5 à 1,8 kg) (Pneus slick 2 à 2,5 kg).   LE SERRAGE DU MOTEUR       La plupart des personnes pensent qu'un serrage a pour cause la dilatation du piston, celui-ci augmentant son diamètre, et il se coincerait dans le cylindre. C'est une idée fausse. On constate dans la plupart des cas que la véritable raison du serrage est simplement l'écrasement ou la suppression du film d'huile entre le cylindre et le piston qui provoque donc un frottement métal sur métal. Car  la raison de mettre  de l'huile dans l'essence est de déposer un film lubrifiant entre le piston et le cylindre et bien entendu le graissage de l'embiellage et de toutes les pièces du moteur en mouvement.  En absence d’huile ou de l’écrasement du film, entre le cylindre et le piston, il y a un point où plusieurs points de friction, ce qui entraîne une élévation de la température et la fusion de l'aluminium est très vite atteinte, ce qui provoque le blocage du moteur. On trouve parfois lors de l’absence de graissage( cylindre/ piston), interrompu pendant quelques secondes, des traces de points de fusion, sur des pistons qui pourtant n'ont pas serré, preuve d’un rétablissement du film d'huile "juste à temps", prouvant ainsi une insuffisance de graissage pendant quelques secondes. Ce pré-serrage momentané peut provoquer des problèmes au niveau des performances du moteur. Le pré-serrage se voit en général sur le piston, sous les segments. Si vous remarquez que votre piston a été marqué par un pré-serrage, il est préférable d’en rechercher les causes, avant d'avoir un vrai serrage. Si vous essayez de monter un piston neuf dans un cylindre neuf  à sec, le piston aura beaucoup de mal à se déplacer, par contre, dès qu'il sera couvert d'un peu d'huile, il se déplacera avec facilité. Une possibilité de serrage est, lorsque le montage de l’ensemble piston/cylindre est trop serré, ou le  jeu à la coupe des segments est trop juste. L'élévation de température peut initier une dilatation des pistons jusqu’à l'écrasement total du film d'huile, les segments quant à eux, se dilateront jusqu'à ce que leur coupure se referme complètement, bloquant ainsi ceux-ci dans le cylindre  et provoquant le même résultat, «  le serrage ». Il devient donc évident que la lubrification doit retenir la plus grande attention des utilisateurs de moteur de KART  2 temps, ils ont le plus grand intérêt à utiliser une huile de la plus haute qualité avec une très forte résistance aux cisaillements du film à des pressions fort élevées, une excellente capacité de résistance à la chaleur et une parfaite homogénéisation dans le carburant.   On peut arriver à identifier le type de serrage en examinant le piston après le serrage.  L’examen d’un piston après son serrage peut donner des informations très utiles sur les conditions de fonctionnement de votre moteur. Ce document peut donc vous aider comme guide pour les problèmes mécaniques les plus fréquents.         LA COULEUR DU DESSUS DU PISTON   - Lorsque vous observez que la tête du piston de votre moteur est brun chocolat, c’est que le réglage de votre carburation est idéal.   - Le dessus du piston à une tâche noire. En général, le point noir observé sur le dessus du piston est la résultante d’un mélange «  brûlant « . Les raisons de cette tâche est un problème de surchauffe du moteur dû, soit à un problème de refroidissement, ou une carburation trop pauvre.    - Le dessus du piston a une couleur cendre (gris). Cette couleur grise est une réaction thermique du piston qui a commencé à fondre ( réaction thermique sur l’aluminium dégradation en paillettes ). Si, suite à cette observation, aucune action est prise, le risque est de provoquer un trou dans le piston du côté de l’échappement. Les raisons possibles de cette couleur cendre ou du trou dans le piston sont une carburation trop pauvre, l’utilisation d’une bougie trop chaude, un mauvais réglage de l’allumage, une erreur du carburant utilisé (Octane) une prise d’air par les joints spi du vilebrequin ou un problème de refroidissement du moteur.    - Le dessus du piston est endommagé. Vous retrouvez des impacts sur le piston et également sur la culasse. En général, le moteur a aspiré des débris par le carburateur ( si votre boîte d’air n’est pas équipée de filtre ). Ou bien les débris sont des aiguilles cassées, des roulements de la bielle. Il est donc très important de démonter l’ensemble du moteur pour identifier la source de vos débris et de remplacer l’ensemble des roulements.   - les jupes de votre piston sont partiellement ou totalement brisées. La cause de ce phénomène en général est un jeu trop important du piston dans le cylindre.         LES DIFFERENTS TYPES DE SERRAGE DU PISTON   Serrage à quatre coins : Ce type de serrage est le plus fréquent dans le monde du KART. On reconnaît ce type de serrage lorsque  le piston a des marques de serrage verticales à quatre points de sa circonférence. Le serrage se produit à ces endroits, car c'est là que le piston est le plus épais. La cause de ce type de serrage est la suite d’une dilatation rapide du piston. Les causes principales de ce serrage sont une carburation trop pauvre, une bougie trop chaude, un problème de refroidissement de votre moteur ou un préchauffage trop rapide.   Le serrage Multipoints : Le piston a beaucoup de marques de serrage verticales sur toute la circonférence. Le serrage du moteur se fait peu de temps après sa mise en service ( temps de l’expansion thermique du piston). La cause d’un tel serrage est la suite d’une taille de piston trop importante par rapport à celle du cylindre. Le jeu minimum à utiliser entre le piston et le cylindre doit être de 8 à 9/100 iéme de mm.   Le serrage du côté de l’admission : Le piston a des marques de serrage sur le côté de l'admission. L’une des  causes d’un tel serrage est la perte de lubrification où un passage d’eau dans votre boîte à air, ce qui a lavé le film lubrifiant sur le cylindre.     Le serrage du côté de l'échappement : Le piston est fortement marqué du côté de l’échappement et faiblement marqué sur le côté opposé. La raison d’un tel serrage est un mauvais réglage de votre vis de haut régime. Dans des conditions de mélange trop pauvre les gaz d'échappement sont si chauds qu'ils brûlent le film d'huile entre piston et chemise.     Le Serrage après détonations du moteur : Si vous avez des problèmes de réglage de votre moteur de KART et, que celui-ci produit des détonations importantes, le phénomène de détonation produit énormément de chaleur en très peu de temps et peut  donc provoquer le serrage de votre moteur. Lorsque l’on observe le piston après un tel phénomène, celui- ci ressemble énormément  à un serrage quatre coins. La détonation peut également abîmer la culasse de votre moteur. Les causes possibles d’un tel serrage sont, soit,  trop d’avance à l’allumage sur votre moteur, trop de compression ou un  carburant avec un taux d’octane trop bas.    Comment trouver du grip ? Paramètre 1: Les pneus Hé oui forcément les pneumatiques ! Et encore trois sous-paramètres à évaluer: leur qualité, leur usure et leur pression de gonflage. Concernant la qualité, de deux choses l'une, soit vous vous conformez à la réglementation régissant la catégorie de votre matériel, soit vous vous achetez tout de suite quatre pneus neufs parmi les plus performants du marché et vous aurez résolu, au moins momentanément, le problème. Un pneu de kart est un produit efficace offrant d'excellentes prestations à condition de bien les monter en température, mais à force de chauffer et de refroidir la gomme perdra peu à peu de son efficacité, sans parler de l'abrasion de la gomme elle-même. Bref quand les témoins d'usure commencent à disparaître, si ça glisse, c'est normal et irrémédiable, tout comme cela peut l'être également si la gomme est vieille et sèche (le pneu devient dur avec parfois un aspect bleui). La pression d'air dans les boules noires tient également une part prépondérante dans la tenue de route: plus vous gonflez, plus le pneu aura tendance à monter rapidement en température car la surface de gomme en contact avec le sol sera de moins en moins importante au fur et à mesure que la roue se déformera sous l'effet de la pression. Mais il y a un moment où le phénomène bascule, amenant un surchauffe de la gomme suivie d'une dégradation du grip. Si à l'opposé vous roulez sous-gonflé, vous risquez de ne pas assez faire chauffer vos pneus. Il faut donc trouver le bon compromis de pression pour un comportement routier efficace rapidement et stable dans le temps. Conseil: si vous glissez exagérément et en permanence, montez vos pressions de 0,2bar et essayez. Paramètre 2: Le réglage des trains roulants Après avoir mis le dossier pneumatique en ordre, il y aurait peut-être quelque chose à gagner sur le train avant et arrière. On oublie le parallélisme du train antérieur, qui est, cela va sans dire, parfaitement réglé. On passe directement au stade du réglage des voies du train avant. Si votre kart s'inscrit difficilement dans les courbes et vous gâche toutes vos trajectoires, rétrécissez la largeur entre les roues. Normalement, vous allez vous fabriquer un train avant plus incisif, donc moins sous-vireur, notamment dans les virages serrés. Si par contre ça tourne bien, mais que la tenue de cap est franchement aléatoire et nécessite de fréquentes corrections au volant, élargissez plutôt votre voie afin de gagner de la stabilité et de l'efficacité. Ces recherches de réglages doivent s'effectuer par petites touches, bague par bague. Pour l'arrière on va pouvoir modifier la voie en faisant coulisser les moyeux le long de l'axe. Si votre postérieur se ballade dans d'interminables dérives dignes d'un rallye, il est temps de resserrer la voie afin de gagner du grip. Si par contre ce même train arrière glisse par saccades difficile à anticiper et peu efficaces, il faut tenter la solution de l'élargissement de la voie afin là encore de gagner en stabilité et en confort de pilotage. Paramètre 3: La répartition des masses Cette répartition des masses sur votre châssis de kart va essentiellement passer par le choix de positionnement du siège-baquet. Consultez les côtes du constructeur et positionnez-le comme prévu. Trois côtes rentrent en jeu: primo, la distance entre la traverse à l'avant du cadre et les deux extrémités inférieures du siège (entre 59 et 61 cm généralement); secundo, la distance entre l'axe arrière et le haut du siège (entre 24 et 26 cm en moyenne) et tertio, la distance antre le fond du siège et le sol (entre 1,5 et 2 cm). Une fois votre baquet correctement installé, et si par mégarde ça glisse chroniquement de l'avant, avancez le siège d'un centimètre sans changer son angle d'inclinaison. Si c'est l'arrière qui n'en fait qu'à sa tête, tentez la manœuvre opposée, c'est en général fort efficace. Les cas de crises de grip extrêmes pourront nécessiter de monter le centre de gravité en rehaussant le siège de un ou deux centimètres, ou carrément de remonter l'ensemble de l'assiette du châssis grâce aux cales-entretoises au niveau des fusées du train avant, et au niveau de l'axe arrière et le descendant dans les points d'ancrages inférieurs de l'arbre et des paliers. Paramètre 4: Le cadre et autres éléments de flexion et de rigidification Un déficit d'adhérence peut également provenir d'une plate-forme châssis trop raide: l'ensemble ne travaille pas correctement, et comme un kart ne possède pas de différentiel, ce manque de torsion va induire un comportement routier erratique. En effet, un châssis de kart ne peut s'inscrire correctement dans une courbe que si le roue arrière intérieure se déleste suffisamment jusqu'à effleurer le sol pour créer cet effet "différentiel" qui va permettre au kart de pivoter tranquillement. Ainsi, les roues avants ne sont plus poussées par les roues arrières scotchées au sol. A l'opposé un délestage trop brutal de la roue arrière de corde pourrait perturber la stabilité du kart en appui. Tous les ingénieurs qui se sont penchés sur le fonctionnement d'un châssis de kart l'on constaté: un ensemble 100% rigide, sans aucune torsion, comme c'est le cas par exemple d'une coque de Formule 1, ne fonctionne absolument pas en kart. Cependant, il est évident que plus vous choisirez un pneu performant, plus il faudra raidir votre cadre. Sur le plan des interventions à produire, le train avant ne laisse que peu de marges de manœuvre, hormis depuis quelques années l'apparition d'une barre de liaison, souvent démontable, entre les points d'ancrage des fusées. Cette barre permet au châssis de mieux travailler dans cette partie centrale sans déformation au niveau du train avant, offrant donc la sensation d'une meilleur grip et d'une meilleure réactivité du châssis. A l'arrière, le manque d'adhérence se traduit en général par une raideur trop importante de l'ensemble, mais par chance il y a plusieurs remèdes à cela: débridez la barre anti-encastrement qui relie les deux points d'ancrages du pare-chocs. En desserrant légèrement, vous allez débloquer ainsi la liaison entre les extrémités arrières du cadre. Une intervention est également possible sur l'arbre en desserrant le palier central afin de favoriser sa flexion. Enfin, vous pouvez également, si votre châssis n'est équipé, débrancher en dévissant le bride, le tube faisant office de double berceau à gauche du siège côté freins. Hormis le cadre lui-même, certains composants du châssis peuvent diminuer ou au contraire amplifier la torsion de l'ensemble, en particulier l'arbre, les raidisseurs de train arrière ou encore les moyeux de roues postérieures. Si vraiment vous glissez trop, la tendance sera d'assouplir au maximum, c'est à dire débrancher les raidisseurs, monter des moyeux plus petits et choisir un arbre plus souple. Ce genre de modifications commencent à devenir assez pointues et nécessitent un minimum d'expérience au niveau de la mise au point pour en ressentir les effets. Il peut également arriver que ces essais de réglages n'apportent rien: cela signifie que le problème vient d'ailleurs. Pressions des pneus, réglages des voies, répartition des masses et rigidité du châssis, autant de paramètres fondamentaux du comportement routier d'un kart. Essayez d'intervenir sur chacun d'entre eux, vous vous forgerez ainsi une excellente expérience sur le mise au point d'un kart. HAUT DE PAGE